Tipos de alineadores 3D

Tipos de alineadores "llamados 3D": 

• Los fabricantes que utilizan tarjeta o captador con los círculos reflectantes en el mismo plano 

Los alineadores de dirección que llevan tarjeta plana, es decir, los que los círculos reflectantes están en el mismo plano, la tercera dimensión la calculan cuando realizan el movimiento del vehículo. Este es el método utilizado por la mayoría de los fabricantes de alineadores de dirección.

Dentro de este grupo hay fabricantes que utilizan cuatro cámaras de medida o dos cámaras de medida.

Los de cuatro cámaras, ven con cada cámara a una tarjeta plana; con el movimiento del vehículo calculan la visión en tres dimensiones de las tarjetas que se colocan en las ruedas. Con este posicionamiento calculado de las tarjetas en el espacio tridimensional se realiza la medida de los ángulos de la geometría del vehículo, con lo que el cálculo de los ángulos de la geometría del vehículo, es más teórico.
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Los de dos cámaras, calculan el posicionamiento en tres dimensiones de las tarjetas cuando realizan el movimiento del vehículo, con lo que el cálculo de los ángulos de la geometría del vehículo, es más teórico.

• Los fabricantes que utilizan tarjeta o captador con los círculos en diferente plano

Estos fabricantes tiene unas tarjetas con los círculos reflectantes situadas en diferente plano, los círculos ya no están en el mismo plano y así determinan la profundidad; ahora tienen medido, alto, ancho y profundo. La visión tridimensional se calcula moviendo el vehículo y así calculan los ángulos de la geometría del vehículo.

• Los fabricantes que utilizan tarjeta o captador con bolas en diferente plano

Estos fabricantes tiene unas tarjetas con unas esferas reflectantes situadas en diferente plano, con lo que la tercera dimensión está garantizada. Las esferas reflectantes son un elemento tridimensional, si además están situadas en dos planos diferentes, la visión tridimensional está garantizada y el cálculo de los ángulos de la geometría del vehículo es más preciso.

En estos alineadores no es necesario realizar el movimiento del vehículo para calcular los ángulos de la geometría del vehículo.

Está claro que el taller que quiera realizar la alineación de la dirección de los vehículos utilizando un alineador de direcciones 3D debería fijarse en el tipo de captador, la tecnología que le ofrecen y así elegir el que mejor se adapte a sus necesidades.

Fuente de las fotografías:
www.hunter.com
www.johnbean.com
www.ravaglioli.com

Las futuras ruedas

La compañía MICHELIN presentará la Michelin Active Wheel. Esta revolucionaria rueda, integra en su interior un motor eléctrico junto con los sistemas de suspensión y frenos.

La idea surgió en el 2008 con el fin de eliminar los sistemas actuales de motorización, transmisión, suspensión y frenos de los coches tradicionales, aunque su confort y maniobrabilidad es idéntico a lo que estamos acostumbrados.

El funcionamiento del motor es eléctrico y se perfila como el neumático para los coches movidos por electricidad del futuro. La fuente de energía puede provenir de baterías, pilas de combustible o bien supercondensadores. Además, dependiendo del número de ruedas activas que decida incluir el fabricante, el vehículo dispondrá de tracciones similares a las actuales: tracción (delantera), propulsión (traseras) o a las cuatro ruedas.

Actualmente ya existen dos modelos que equipan este sistema: el Heuliez Will (equipado con dos Active Wheel de 40cv cada una) y el deportivo Venturi Volage, con cuatro Active Wheel de 75cv cada una.

Las ventajas de este sistema, son varias. Por un lado, los diseños de los coches ya no deben tener en cuenta el espacio necesario para el motor de combustión. Eliminando el motor, reducimos la complejidad mecánica y el número de partes móviles, lo que minimiza las averías. Por otro lado, se disminuye el centro de gravedad del vehículo, consiguiendo más estabilidad.

Para este tipo de ruedas, la alineación de las ruedas es fundamental.

Ver video

rueda motorizada

Fuente: www.circulaseguro.com

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Todos los detalles de la dirección sin conexión mecánica

Fuente: Nissan y http://www.tecmovia.com

El sistema controla y aísla el vehículo eliminando las distorsiones generadas por la carretera y traspasa al conductor única y exclusivamente las sensaciones necesarias para la conducción. Este hecho posee grandes matices que invita a una evaluación de precisión sobre el terreno, pues es el tacto en las dirección, uno de los elementos que más opiniones enfrentadas encuentra a la hora de juzgar un vehículo.

¿Cómo funciona el sistema?

Nissan apuesta por la electrónica y el análisis de los movimientos realizados sobre el volante para llevar a cabo una acción directa sobre las ruedas. Hasta 3 ECUs albergará el sistema para evaluar y controlar la dirección, siendo dos de ellas módulos extras para asegurar el correcto funcionamiento del sistema sise produjera un fallo eléctrico. En caso de darse una situación remota donde la tecnología no sea capaz de actuar, un embrague de seguridad llevará a cabo el acoplamiento entre volante y dirección para nunca perder el control de la trayectoria.

El sistema además añade una función para la mejora de la estabilidad lineal a través de una cámara situada en el parabrisas a la altura del espejo retrovisor. Esta cámara recoge la información suficiente para que el sistema sea capaz de llevar a cabo ligeras correcciones de la trayectoria sin que el conductor tenga que percatarse de las irregularidades del asfalto, del incómodo viento lateral o de desperfectos en la superficie que necesiten de sucesivas correcciones.

Nissan, junto con su filial de lujo Infiniti, serán pioneras en la instalación de esta tecnología en un modelo de serie. Hablamos de un concepto arriesgado que deja en la electrónica uno de los canales de comunicación más importantes que podemos encontrar en un vehículo, por ello el escepticismo a priori es bastante elevado al igual que el nivel de competencia que es nula a grandes rasgos si dejamos a un lado a prototipos y vehículos como el Hiriko que cuenta con una tecnología similar de dirección sin conexión mecánica alguna.

Ver video de funcionamiento



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La nueva etiqueta de los neumáticos

Desde el 1 de noviembre de 2012, los neumáticos deberán incorporar una nueva etiqueta.

En esta etiqueta se facilita la información estandarizada sobre su resistencia a la rodadura, su capacidad de frenada en superficies mojadas y su nivel de ruido.

Los tres criterios que se pueden ver en la etiqueta son:

• Consumo de carburante:
• Clasificación A: Es el neumático que menos resistencia ofrece a la rodadura  y por lo tanto el que menos consume.
• Clasificación G: Es el neumático que más resistencia ofrece a la rodadura y por lo tanto el que más consume.
• Según estimaciones del RACE el neumático de etiqueta A consume un 7,5% menos de combustible que otro G,a una media de 8l/100 km, a 1,50€ el litro de combustible, y una vida útil del neumático de 35.000 kilómetros, ahorraría más de 300 € a lo largo de toda la vida del neumático. Y si los aproximadamente 15 millones de neumáticos que se venden en España fueran de la clase A, se ahorrarían más de mil millones de euros en consumo de combustible. Si además el vehículo tiene la alineación de la dirección de los neumáticos correctamente, estos valores se incrementarían.

Seguridad:

• Evalúa la distancia de frenado en suelo mojado.
• Clasificación A: Es el neumático que menos tarda en frenar.
• Clasificación G: Es el neumático que más tarda en frenar.
• Un neumático con clasificación A tarda 18 metros menos en frenar que uno con la clasificación F.

Ruido

• Evalúa el nivel de ruido exterior de los neumáticos.

Plan de adaptación de los nuevos neumáticos.

• Los neumáticos G en eficiencia energética y los neumáticos F o G en agarre en mojado, no se fabricarán a partir de noviembre de 2012 y no se podrán vender a partir de noviembre de 2014

• Los neumáticos F en eficiencia energética, no se fabricarán a partir de noviembre de 2016 y no se podrán vender a partir de noviembre de 2018

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La alineación de las ruedas y el control de estabilidad

Muchas de las alineaciones se realizan en vehículos con control de estabilidad, algunos se preguntan que tiene que ver el control de estabilidad con la alineación de las ruedas.

Tiene mucho que ver ya que los controles de estabilidad instalados en los vehículos chequean continuamente los sensores de las ruedas y la posición del volante.

Cuando se realiza una alineación de las ruedas, algunas veces se varía la posición del volante (esto no significa que se saque el volante y se ponga en otra posición); la posición del volante varía debido a que se regula la convergencia delantera más en un lado que en el otro.

Es muy importante tener esto en cuenta ya que si no lo hacemos algunos clientes se quejarán  que el volante les queda torcido, que el vehículo se desplaza hacia algún lado o que le sale una avería en el cuadro de mandos desde que le hemos alineado.

Para evitar esto es necesario tener un lector de códigos (scantool) o de un dispositivo para conectarse con la unidad electrónica del vehículo.

Con este dispositivo debemos conectarnos con la unidad electrónica del vehículo mientras realizamos la alineación de las ruedas; el proceso es diferente en todas las marcas, en algunas solo puedes ver los datos del sensor del volante, en otras tienes que memorizar la nueva posición del volante, etc.

No olvideis que existe un método para calcular la convergencia de las ruedas, ver el video http://www.youtube.com/watch?v=srBbYH9RJy8&feature=youtu.be

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Las ruedas traseras taqueadas o con diente de sierra

Muchos vehículos taquean (diente de sierra) las ruedas traseras.
La explicación es:

Muchos vehículos tiene unos valores en la caída trasera de las ruedas muy negativos, entre -1º y -2º.
Esto en principio no es nada malo, al contrario es bueno ya que aporta estabilidad al vehículo, lo que ocurre es que los valores de la convergencia trasera no son los adecuados a tanta caída negativa.

Por lo tanto el efecto de diente de sierra es debido a una inadecuada convergencia en las ruedas traseras.

Siempre se ha dicho que era culpa de la suspensión o de la calidad del neumático, esto no es del todo cierto; si que es cierto que depende del tipo de neumático se nota más o menos.

En algunos vehículos es difícil corregir este defecto ya que no tiene regulación la convergencia trasera.

En www.staec.com calculan la convergencia en función de las medidas del neumático, del avance, de la caída y del tipo de tracción. Twittear

El problema del volante torcido

Uno de los problemas más comunes después de la realización de la alineación de la dirección es que el volante se quede torcido.

Las causas son diversas:

• Que el alineador con el que se realiza el ajuste esté mal calibrado.
• Que el alineador tenga alguno de los captadores que se ponen en las ruedas con algún defecto.
• Que el alineador tenga alguna de las garras que se ponen en las ruedas, doblada (principalmente las de las ruedas traseras).
• Cuando se realiza el proceso de medida del eje trasero, las ruedas delanteras no tenían el mismo valor de convergencia independientemente de la posición inicial del volante.
• Cuando se realiza el ajuste de la convergencia delantera, no se ajusta el mismo valor en el lado izquierdo y en el lado derecho.

En la mayor parte de los casos el defecto es estético y no afectará negativamente en el desgaste de las ruedas.

Sí el alineador, garras y captadores están en perfecto estado, el problema es que no se realiza bien el proceso de medida del vehículo.

Aveces por ahorrar tiempo en la realización de la medida del vehículo, aprovechando que el vehículo está sin elevar, se coloca el volante recto y se le bloquea con el accesorio de bloqueo.

Esto es un error, el volante sólo hay que ponerlo recto después de haber medido el eje trasero, justo en el momento anterior a realizar el ajuste del eje delantero.

Para medir el eje trasero proceder de la siguiente forma:

• después de haber realizado los giros del volante para medir el avance, hay que procurar que la convergencia de las ruedas delanteras (izquierda y derecha)  tengan el mismo valor (no importa si ese valor es bueno o malo, tampoco importa como quede el volante).
• Cuando esto sucede el eje trasero es medido correctamente y es cuando se le puede realizar el ajuste si fuera necesario.

Una vez terminado con el eje trasero, es el momento de colocar el volante centrado y de bloquearlo para que no se mueva, luego se realiza el ajuste de la convergencia del eje delantero.

Se puede calcular la convergencia de las ruedas en función de las medidas de la rueda, del avance, de la caída y del tipo de tracción. Envíanos a esta dirección de correo gaguroberto@gmail.com los datos de las medidas de la rueda, del avance, de la caída y del tipo de tracción, también debes decirnos como desgasta las ruedas el vehículo; te diremos con que valor tienes que ajustar la convergencia de las ruedas. Te ahorraras la actualización de tú  alineadora.

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El problema del desgaste de las ruedas

La preocupación de los talleres que realizan alineaciones, siempre ha sido que al realizar el ajuste de la convergencia con los valores que recomienda la base de datos de su alineador, los clientes se siguen quejando de que las ruedas desgastan mal.

Esto es debido a que la carrocería del vehículo a bajado un poco, con lo que las cotas de dirección también han variado; los valores que recomiendan los alineadores de dirección son para vehículos nuevos y cuando estos llegan a los talleres ya no son tan nuevos, por lo tanto los talleres realizan el ajuste aplicando un poco su experiencia.

Recientemente se ha creado una aplicación web para que se pueda calcular la convergencia que tienen que tener las ruedas para que desgasten bien; para ello tiene en cuenta las medidas de la rueda, los valores del avance de las ruedas, los valores de la caída de las ruedas y el tipo de tracción.

La página web es www.staec.com


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